Puncte, culori si necuvinte: Podul de la Luţca sau cum să dai mortul cu ruj

"Not believing in force is the same as not believing in gravitation."

Thomas Hobbes (1588-1679, filozof englez)

“Podul de piatră s-a dărâmat, a venit apa şi l-a luat...”

Nu! Nu apa l-a luat, ci prostia, mercantilismul şi impostura academică l-au făcut una cu pământul. Fire practică, Bill Gates obişnuia să spună că “dacă nu poţi face un lucru bine, măcar fă-l să arate bine”, dar acum ştim că miliardele nu le-a făcut construind clădiri sau poduri, “Windows”-urile lui fiind proverbiale. Nu ştiu cine pe cine a inspirat, dar toţi cei care s-au ocupat de podul de la Luţca cu siguranţă s-au conformat principiului enunţat de Gates, ridicat frecvent la rang de virtute în România. Nu am scris imediat după eveniment, pentru că am zis că e bine să las specialiştii să-şi facă treaba, neinfluenţaţi de nimic. Pentru că mereu în România cu totul altele sunt urgenţele şi toate cazurile grave ori se bagă sub preş, ori se iau la mişto, ca să intre rapid în uitare, am decis că trebuie să fac o radiografie detaliată a cazului, în primul rând pentru că m-am săturat de câte imbecilităţi şi aberaţii au fost inventate şi aruncate în public fără jenă şi minim respect pentru logică şi profesionalism.

Podul lui Riccardo Morandi - Viadotto Polcevera - Genova (Italia)

Între 1963 şi 1967 se construieşte la Genova (Italia) Podul Morandi – după numele inginerului care l-a proiectat, Riccardo Morandi –, cunoscut oficial ca Viadotto Polcevera. Structura podului a fost una de tip hibrid, cu perechi de hobane simetric dispuse pe nişte pile-cadru cu contrafişe independente care susţineau un sistem liniar de grinzi precomprimate în sistem Gerber (cu grinzi principale şi grinzi secundare). În vara anului 2018 mă rătăcisem în amalgamul acela de autostrăzi şi am traversat acest pod de cinci ori în decurs de câteva ore. După doar patru zile aflu, de la unul dintre posturile de televiziune italiene, că podul s-a prăbuşit. E greu să vă descriu starea de şoc în care eram când priveam imaginile. Cauza principală a prăbuşirii podului a fost coroziunea foarte avansată. Cedarea bruscă a unei hobane a determinat imediat un colaps progresiv prin rotirea bruscă a pilei-cadru, prăbuşirea acesteia cu antrenarea grinzii-tablier principale.

Police release new footage of doomed Morandi Bridge collapse in Genoa

Urmare a analizelor şi testelor efectuate pe cablurile tiranţilor s-a constatat că peste 22% dintre toroane prezentau un nivel foarte ridicat de coroziune cuprins între 50% și 70%, în timp ce pentru restul de 78% coroziunea a fost cuprinsă între 30% și 50%, estimându-se un nivel general mediu de coroziune de aproximativ 35%. Analizele numerice au indicat faptul că prăbuşirea podului s-ar fi produs la atingerea nivelului critic de coroziune de 20%. (S. Invernizzia, F. Montagnolia, A. Carpinteri: “Fatigue assessment of the collapsed XXth Century cable-stayed Polcevera Bridge in Genoa” – Elsevier: Procedia Structural Integrity 18 (2019), 237-244).

Viadotto Polcevera (Genova) - Coroziunea tiranţilor

Precursorul podului de la Genova a fost podul General Rafael Urdaneta din Venezuela, care traversează lacul Maracaibo, realizat de Morandi în anul 1957 cu o structură aproape identică, dar cu secţiuni aparent mai robuste şi cu posibilitatea vizualizării permanente a cablurilor hobanelor pentru că erau direct expuse şi nu înglobate în casete de beton, un detaliu foarte important atunci când podul este amplasat în zone cu riscuri mari de coroziune din cauza apei marine.

Podul General Rafael Urdaneta (Venezuela)

În ziua de 9 iunie 2022, în jurul orei 14.15 se prăbuşeşte podul de la Luţca. Cum era de aşteptat, imediat apar tot felul de speculaţii stupide şi aberaţii în presă şi pe reţelele de socializare, dar după o lună de zile, “în sfârșit: un profesionist își exprimă opinia cu privire la prăbușirea podului de la Luțca”

“Profesionistul” este “art – prof. ass. dr. ing. Victor Popa – Membru titular ASTR, Presedinte CNCisC”. [Nota bene: ASTR - Academia de Ştiinţe Tehnice din România – este una dintre asociaţiile fără scop patrimonial sub pălăria căreia s-au adunat nişte “academicieni de carton” care nu încăpeau în celalalte “academii” – AOŞTR, ASAS, ANA, ASM etc.] Şi iată ce ne povesteşte “profesionistul” Victor Popa:

“Ambele prăbușiri de poduri au produs, în fiecare țară, ample comentarii, unele chiar năstrușnice.”

Gura păcătosului...! Am citit mult prostii în perioada aceea, dar ale lui se detaşează vizibil, cu bulbuci. “Profesionistul” V. Popa mai are nişte materiale scrise despre poduri, deci s-ar putea zice că omul ştie ce vorbeşte şi ar părea bine documentat, dar, de la “înălţimea” lui de “academician”, motivul publicării articolului este penibil de vizibil cu totul altul. Iată câteva fragmente din acest discurs de tip securisto-împăciuitor cu damf de arhivă comunistă:

“Inginerul Sebastian Stanciu a fost unul dintre pionierii concepției de poduri din țara noastră, care și-a terminat studiile de profil cu brio și a fost repartizat sa proiecteze poduri în unica și cea mai importantă instituție de proiectări a țării – IPTANA. Domnia sa nu a avut șansa să proiecteze poduri pentru străinătate, dar cu siguranță era capabil să facă și așa ceva. A fost un inginer prolific și creativ, care a proiectat nenumărate poduri interesante și valoroase în țara noastră.”

Aşa de bine l-a conceput, că s-a prăbuşit! Podul de la Luţca este, în primul rând, un plagiat jenant. A fost preluat doar modelul arhitectural, pentru că schema statică a podului lui Morandi este clar că proiectanţii nu au priceput-o şi au inventat o prostie incalificabilă, la scară redusă, probabil şi pentru ca să reducă durata şi costurile totale de execuţie.

“La podul peste Siret de la Sagna-Luțca, prăbușirea acestuia s-a produs din aceeași cauză ca la Podul Morandi, tot după o jumătate de secol de la punerea în funcțiune și tot după aproximativ trei decenii de la trecerea în neființă a autorului proiectului. Ciudate coincidențe, dar asta este situația. [...] Există o mare asemănare între podul nostru din județul Neamț și Viaductul Polcevera din Italia, nu numai în ceea ce privește sistemul de alcătuire, dar și în ceea ce privește fenomenul de prăbușire. [...]
La cele două poduri în discuție, procesul producerii cauzei care a condus la prăbușirea parțială sau totală a construcțiilor a fost fisurarea betonului la baza hobanelor, permițând apei să ajungă la fasciculele din beton, corodând mai întâi tecile de protecție metalice, iar apoi sârmele din fascicule. Evident că rezistența hobanelor s-a redus drastic în timp și a fost suficient ca un mic impuls (eventual vibrațiile din trafic) să producă evenimentul fatal. [...] Ȋn perioada proiectării și construirii acestor lucrări de poduri, nu se cunoșteau încă fenomenele degradării în timp a betonului din cauza agresivității mediului înconjurător. [...] Tot ceea ce există pe Pământ este trecător: se naște, apare sau se realizează [sic! – n.b.]; trăiește sau există şi funcționează; dispare într-un final. La acest ciclu de existență sunt supuse și construcțiile. Perioada lor de existență este mai bună sau mai rea și în funcție de cum sunt îngijite în timp. Cu cât sunt îngrijite mai bine, cu atât vor exista mai mult și în condiții de normalitate.”

...bla... bla... bla... Ministrul Petre Daea ar fi sigur gelos dacă ar citi paragraful ăsta!

Afirmaţia conform căreia "nu se cunoșteau încă fenomenele degradării în timp a betonului din cauza agresivității mediului înconjurător" este o minciună sfidătoare şi relevă o mizerie morală crasă! Se ştiau foarte multe detalii despre proprietăţile betonului şi despre comportarea lui, inclusiv în medii agresive. De exemplu, în anii 1931-1936, la edificarea barajului Hoover de pe râul Colorado din SUA, s-a luat decizia construirii acestuia în ploturi şi a răcirii forţate a betonului turnat pentru evitarea microfisurării ca urmare a contracţiei specifice. Că mulţi dintre proiectanţii noştri erau ignoranţi, asta este o altă poveste, deja clasic românească, dar nu poţi să afirmi cu aşa o nonşalantă nesimţire că, după un secol de utilizare, inginerii habar n-aveau de coroziune! Iată şi un exemplu, luat la întamplare: "Coroziunea betonului" - autor V.M. Moskvin, lucrare publicată de Editura de Stat pentru Arhitectură şi Constructii în anul 1955!

Un prieten are o vorbă perfectă pentru inepţii din astea: “Rahat balet!” Pentru că “baletul” pe care-l face şi V. Popa şi mulţi alţii ca el nu este nimic altceva decât o mare mojicie, descalificantă profesional. Între cele două prăbuşiri nu este nici o asemănare, decât cel mult în cantităţile de moloz rămas! Acelaşi limbaj de lemn şi ton contemplativ pe care-l cunoaştem, de vină sunt întotdeauna alţii şi mai ales mama natură. Eu pot pune şi pariu că a şi scris în manuscris că aşa a vrut Dumnezeu, dar redacţia i-a spus că ajunsese deja la limita maximă de cuvinte pentru care avea spaţiul rezervat şi i-a tăiat fraza cu starea de prostraţie.

Podul de la Luţca (început în anul 1972 şi dat în exploatare în anul 1973) era amplasat pe DJ 207A, km 6+591, avea două deschideri marginale de câte 58 m şi una centrală de 87 m, totalizând o lungime de 217.10 m, având o grindă continuă casetată de 203 m lungime. Proiectul tehnic a fost terminat în anul 1970, cu trei ani după finalizarea podului lui Morandi de la Genova, sursa de inspiraţie fiind mai mult decât evidentă. Infrastructura a fost simplificată semnificativ şi era alcătuită din două culee masive fundate pe un radier general ancorat în coloane monolite din beton armat de 2.00 metri diametru. Grinda-tablier rezema pe două pile în cadru-portal din beton armat, amplasate pe maluri, şi era ancorată suplimentar cu câte două perechi de hobane pretensionate ce traversau colţurile de la partea superioară a pilelor-cadru.

Podul de la Luţca (Sagna)

La foarte scurt timp de la darea în exploatare a podului s-a constatat că podul a fost grav subdimensionat, înregistrându-se

“în tablierul din beton precomprimat [...] o săgeată în deschiderea centrală destul de pronunţată faţă de linia roşie proiectată”,

precum şi că

“antretoazele în care sunt încastraţi tiranţii prezintă consolidări suplimentare, efectuate după execuţia podului. De asemenea, deformarea structurii în plan vertical a condus la deplasări accentuate ale aparatelor de reazem mobile, de pe culei. [...] O expertiză vizuală amănunţită a condus la depistarea unor microfisuri şi fisuri la placa inferioară a casetei în deschiderea centrală” şi “se constată că starea necorespunzătoare a zonei rampă pod spre Sagna conduce la creearea unor solicitări dinamice suplimentare la intrarea vehiculelor pe pod.”

Din câte spunea gura lumii, în timpul lui Ceauşescu erau trei situaţii pentru care se aplica pedeapsa capitală: spionaj sau trădare de patrie, crimă sadică sau foarte gravă şi delapidare a peste 1 milion de lei. Nu trebuie să faceţi un efort prea mare de imaginaţie ce s-ar fi întâmplat dacă era informat Ceauşescu de faptul că un pod dat în exploatare a fost proiectat greşit! Ce era de făcut? Trebuiau să scornească o minciună credibilă care să le permită să vadă şi cu cât a fost subdimensionat şi dacă se mai poate face ceva pentru a fi consolidat. Şi prin Contractul nr. 6471 din 1977 au inventat o “Temă de cercetare ştiinţifică: încercări şi măsurări privind stabilirea comportării în exploatare şi verificarea capacităţii portante a podurilor peste Siret la Luţca” finanţat de Institutul de Cercetări şi Proiectări Tehnologice în Transporturi sub pretextul urmăririi speciale şi a comportării la acţiunea sarcinilor de exploatare în condiţiile variaţiilor de temperatură în perioada noiembrie 1976 - noiembrie 1977. Interesant este că măsurătorile începuseră deja cu câteva luni înaintea semnării contractului, ceea ce confirmă indirect faptul că mulţi nu dormeau deloc bine. La finalizarea “cercetării” se constată că săgeata în zona centrală rămâne în jurul aceleiaşi valori de 31 cm, dar nu se face nici o referinţă faţă de valoarea maximă admisibilă – care este în mod evident depăşită de aproape două ori! Raportul concluzionează că

“nu s-au obţinut valori de săgeţi remanente”, că se “confirmă comportarea structurii ca o grindă continuă cu 3 deschideri” [sic! – n.b.],

dând recomandări la fel de ridicole:

“având în vedere deformaţia longitudinală importantă este necesar a se efectua periodic de către organele de exploatare verificarea evoluţiei săgeţilor maxime ale tablierului” şi că “pentru evitarea efectelor dinamice suplimentare din timpul circulaţiei vehiculelor este necesar a se asigura în permanenţă o suprafaţă continuă a căii de pod, precum şi realizarea racordării rampelor de acces fără denivelări.”

Şi gata! Au rezolvat problema! Au trecut anii şi ca prin minune podul continua să sfideze legile naturii, rezistând. Unul dintre motive a fost sigur şi traficul foarte redus în zonă, cu gabarite mici.

Podul de la Luţca (Sagna) - testare după consolidare

În luna februarie a anului 1995, la solicitarea Regiei Autonome de Drumuri şi Poduri Judeţene Neamţ, se întruneşte o comisie mixtă pentru o revizie specială care constată aspecte deosebit de grave:

“- degradări ale betonului din coloane[le pilelor – n.b.] pe zona vizibilă prin exfoliere, armăturile devenind aparente şi prezentând coroziuni;
- aparatele de reazem pe ambele culei prezintă rotiri spre albie de cca 40º faţă de verticală;
- deformaţia remanentă în deschiderea centrală pe aproape toată lungimea are o săgeată maximă de 43 cm (12 cm în ultimii 5 ani);
- [...] infiltraţii în zona de ancorare a hobanelor ş.a.”

Notă de constatare (1995)

Concluziile raportului sunt dure:

“amânarea intervenţiilor la aceste poduri poate duce la întreruperea circulaţiei [...] prin prăbuşirea totală a podului de la Luţca”.

Ce s-a întâmplat de atunci? Absolut nimic! Nici măcar o restricţie a gabaritelor de circulaţie. Valoarea săgeţii măsurată în anul 2018, înainte de începerea lucrărilor de intervenţie, ajunsese la 47 cm!

Deci, în Nota de constatare se prezintă un detaliu foarte important, că există o

“deformaţie remanentă în deschiderea centrală pe aproape toată lungimea”,

în creştere semnificativă şi continuă faţă de măsurătorile din 1977. Oare se constatase că tablierul era practic translat integral pe verticală, fiind forfecat în zonele reazemelor intermediare? Posibil, mai ales dacă se analizează imaginile de dinaintea lucrărilor de “consolidare” în care se observă că deformaţia zonei centrale nu încurajează deloc pe cei care se încumetă să-l traverseze.

Podul de la Luţca (Sagna) - iulie 2012

În anul 1998 apare, în Editura “Inedit”, cartea “Structuri de lucrări de artă rutiere” semnată de ing. Pantelie Veleanu şi ing. Tiberiu Dumitrescu. Autorii menţionează că încă din faza de proiectare la acest pod s-au prevăzut articulaţii(!) la partea de jos a stâlpilor pilelor ce formează cadrele transversale care susţin tiranţii, în scopul egalizării eforturilor în tiranţi, permiţând astfel şi rotirea cadrelor în plan transversal! În mod normal, această egalizare a eforturilor în tiranţi se face prin dispozitive speciale amplasate la partea superioară a pilelor-cadru. Inovaţia cu cadre articulate la bază este pur şi simplu ineptă şi este chiar o minune că podul a rezistat atâta timp! În lucrare nu se prezintă schema statică a podului şi nici un fel de alte detalii constructive, dar simpla menţiune a acestor informaţii esenţiale ar fi trebuit să ridice măcar nişte semne de întrebare experţilor care au întocmit rapoartele de expertiză tehnică în vederea aplicării soluţiilor de reabilitare/consolidare. Dacă ar fi avut un minim bun simţ să încerce o documentare prealabilă!

P. Veleanu, T. Dumitrecu - “Structuri de lucrări de artă rutiere”

(Editura "Inedit" - 1998)

În sfârşit, probabil că după multe alte sesizări şi îngrijorări, mai mult sau mai puţin oficiale, se demarează procedurile pentru realizarea lucrărilor de consolidare a podului după peste două decenii de la ultimul semnal de alarmă. Apare primul Raport de expertiză tehnică întocmit de un expert tehnic atestat şi profesor universitar. Acesta, după ce prezintă nişte constatări generale, inclusiv faptul că

“tablierul prezintă o săgeată pronunţată în deschiderea centrală, cu o valoare măsurată în iunie 2017, de 38 cm, care s-a stabilizat în ultimii cca. 10 ani” [o afirmaţie complet nefondată! – n.b.], că “valoarea săgeţii măsurate [...] depăşeşte cu mult valoarea maximă a săgeţii admise şi nu satisface condiţiile impuse de exploatarea normală a podului”, că “se înregistrează o stare de fisurare generalizată la nivelul întregului tablier, cu valori în secţiunile caracteristice peste valorile limită admise”, precum şi că “aparatele de reazem mobile prezintă deplasări accentuate”,

concluzionează oarecum, imediat mai jos, că

“tablierul podului prezintă o comportare elastică, neînregistrându-se săgeţi remanente”.

Ca să traduc într-o formă mai simplă, podul era ca un mort sănătos care, culmea!, încă mai mişca. Elastic! De ce nu mă miră? Pentru că profesorul şi expertul tehnic semnatar bate câmpii cu graţie. Prin ’95 când îşi făcea teza de doctorat - având ca îndrumător un notoriu securist, paralel şi ăla cu analiza structurală – devenea foarte nervos când era luat la mişto cu prostiile din referatele pentru teză. Dacă la examenul din anul III de “Dinamică...” spuneai că vectorii proprii se măsoară în centimetri nu treceai nici la reexaminare, dar el şi-a luat şi doctoratul cu inepţiile astea. M-a convins încă o dată că analiza structurală a rămas acelaşi mister de nepătruns pentru el.

Raportul continuă cu o descriere foarte generică a podului, fără precizarea unor date tehnice precise despre calităţile armăturilor utilizate, forţele de precomprimare, clasele de betoane, decât cu mici excepţii. Documentaţia nu include buletine de încercări nedistructive, abundă de fotografii insuficient de reprezentative, nu are un releveu concretizat prin planşe specifice, nu are nici un model numeric de calcul, pentru evaluarea stării tehnice, expertul rezumându-se la o evaluare pur subiectivă printr-un punctaj aplicat ca urmare exclusiv a unor observaţii vizuale, ca la un concurs de fotomodele, şi nu în baza unor investigaţii tehnice detaliate, inclusiv prin sondare şi măsurare. Total de acord că prevederile normelor în vigoare prevăd şi o astfel de posibilă evaluare tehnică rapidă, dar normativele nu spun explicit că trebuie să fii şi prost ca să consideri ca suficientă o astfel de analiză calitativă. Este absolut incredibil că nu a consultat nimic din documentaţia podului şi nici măcar unul dintre articolele publicate despre obiectiv pentru că ar fi observat, probabil, că "stâlpii cadrului sunt articulaţi” - adică nu au armătură de continuitate cu pilele podului! - şi că nu se confirmă că

“fundaţia pilelor este realizată din două coloane construite în continuarea stâlpilor din elevaţie”.

Ridicolul descrierii structurale de sus în jos e chiar delicios, raportul fiind, de altfel, plin de agramatisme şi exprimări atehnice care fac lectura un calvar.

Şi ce propune expertul?

“Având în vedere prezenţa unor defecte şi degradări foarte grave, cu depunctări maxime de 10 puncte, se impune introducerea următoarelor restricţii de circulaţie pe pod:...”

Adică e foarte grav, dar nu-l demolăm, ci restricţionăm traficul! Soluţiile din scenarii sunt de stand-up comedy încât ar fi păcat să nu le reproduc, măcar parţial:

“Scenariul 1: [...] Lucrările de reparaţii capitale se vor executa în următoare ordine tehnologică:
I.1 Se menţin restricţiile de circulaţie [...]
Se restricţionează viteza de circulaţie [...]
Se impune sporirea distanţei de 80 m, între autovehicule [...]
Se interzice circulaţia pe pod a vehiculelor care depăşesc [...]
Se va continua programul de urmărire specială [...]
I.2 Se montează semne de circulaţie conform normelor [...]...”

... şi după ce se fac toate astea, ce credeţi că urmează?

“I.3 Se demolează calea de pod...[...]
I.4 Se construiesc 4 pile definitive...
[...]
I.6... I.8 Se ridică tablierul cu prese...
I.9 Se demolează hobanele
I.10 Se execută lucrări de reparaţii capitale la nivelul tablierului casetat:
- demolare beton degradat
- închidere fisuri
[...]
- se va analiza aplicarea unei precomprimări adiţionale [...]”

Este absolut incredibil câte aberaţii în doar câteva rânduri! Grinda-tablier este precomprimată, iar demolarea betonului degradat probabil că e o farsă specifică între inginerii de specialitate, că altfel e greu de priceput decizia! Expertul pare să ştie de precomprimarea grinzii pentru că propune o alta trăsnaie: “o precomprimare adiţională”. Dracu’ mai înţelege cum ar fi putut fi realizate prostiile astea şi în ce ordine! Dar dacă începea cu punctul I.3 şi demola calea de pod, continua cu I.8 prin ridicarea tablierului şi abia apoi restricţiona circulaţia, oare podul ar mai fi căzut? Cert este că dom’ profesor garanta că

“execuţia lucrărilor de reparaţii capitale recomandate în cadrul scenariului 1 asigură o durată de exploatare normală a podului de minim 35 de ani până la următoarea reparaţie capitală a podului”,

dar în final recomandă, în scenariul al doilea, înlocuirea totală a tablierului. Starea tehnică foarte gravă a podului impunea demolarea imediată şi în nici un caz imaginarea unui scenariu de consolidare absurd şi ridicol.

Nu se cunosc motivele pentru care papagalului politic de la Neamţ nu i-a convenit raportul ăsta şi comandă o altă expertiză, dar de data asta formată din doi profesori care ştiu să scrie mai frumos, mai inovativ şi pe gustul şi visurile lui erotice. De data asta expertiza tehnică are şi un releveu, inclusiv al degradărilor şi fisurilor, precum şi un model de calcul, dar proiectanţii nu ştiu care au fost forţele de precomprimare ale grinzii-tablier şi tot nu au aflat nici că stâlpii cadrelor sunt legaţi “articulat” de pile, adică – repet! - nu au armătură de continuitate fiind, în realitate, reazeme simple! Nu a interesat pe nimeni să verifice planşele originale sau să facă nişte încercări nedistructive, inclusiv prin pahometrare. Într-un interviu, inginerul care răspunde de arhiva de la IPTANA, spune chiar că nu a venit nimeni să consulte documentaţia originală. Dar oare i-ar fi dat-o? Ştim cu toţii că dacă îndrăzneşti să ceri astfel de documentaţii de la orice instituţie, nu numai din Bucureşti, primeşti cel mult un pachet de aburi şi un sictir scuipat printre dinţi, de aceea, probabil, nici nu s-au obosit să facă un astfel de demers, dar nu au nici o scuză fiindcă erau multe alte posibilităţi de documentare şi investigare la îndemână şi nu atât de costisitoare. Dar nu i-a interesat.

Cei doi experţi propun, de data asta, soluţii novatoare de consolidare cu lamele din fibră de carbon “conform caietelor de sarcini” [sic! - n.b.], dar fără să fie precizate locurile, poziţiile, lungimile şi modurile de ancorare şi fără să fie prezentată nici o evaluare comparativă a gradelor de asigurare înainte şi după consolidare. Poate că există şi un proiect tehnic cu detalii de execuţie, dar nu am dat de el şi nu are prea mare importanţă întrucât soluţiile date de experţi, ce trebuiau fundamentate inclusiv prin schiţe de principiu şi prin calcule comparative, trebuie obligatoriu preluate de proiectanţi şi însuşite de către experţii tehnici elaboratori ai Raportului de expertiză şi verificatorii tehnici, soluţiile generice nefiind acceptabile în condiţiile actualei legislaţii.

Înainte de aplicarea lamelelor din fibră de carbon,

“după decopertarea totală a căii de pod se v-a [sic! – e o regulă de exprimare în tot Raportul - n.b.] trece la închiderea fisurilor şi crăpăturilor tablierului casetat, cu răşină epoxidică de injectare, cu vâscozitate redusă, bicomponentă, fără solvenţi”.

De asemenea,

“la nivelul hobanelor [sic! – n.b.] se vor efectua aceleaşi lucrări ca la nivelul suprastructurii, cu deosebirea că pe toată lungimea acesteia [!? – n.b.] se v-a [sic!] realiza confinarea betonului cu ţesătura din carbon”.

Decizia de protecţie prin înglobare în beton a hobanelor din cabluri pretensionate a fost o eroare majoră pentru că era de aşteptat că betonul va fisura cel puţin ca urmare a curgerii lente a armăturii, iar fisurile astfel formate deveneau practic nişte pâlnii de colectare şi retenţie a apelor meteorice care accelerau procesul de coroziune, ceea ce s-a şi întâmplat, dar nu coroziunea cablurilor a fost cauza principală a prăbuşirii podului (de altfel nici nu ştim ce grad de coroziune aveau). Acum, soluţia propusă de înfăşurare cu ţesătură din carbon a tiranţilor era lipsită de cea mai elementară logică şi pentru că era total ineficientă. Probabil aşa ştiau ei din desenele animate, fiind convinşi că dacă înfăşoară podul în fibră de carbon ca pe mumiile egiptene nu-l mai dărâmă nimeni. Este clar că nici unul dintre cei doi nu ştia cum se aplică astfel de soluţii de consolidare cu lamele şi ţesături din fibră de carbon şi s-a şi văzut că astfel de lucrări de bandajare "după ureche", fără nici un fel de calcul şi de analiză inginerească, nu au avut absolut nici un rezultat, decât că s-au făcut pe bani mulţi. De ce au decis aplicarea soluţiei de consolidare cu fibre de carbon? Din “inerţie”, pentru că se practică! Am văzut multe lucrări la care soluţiile “clasice” de consolidare erau suficiente, dar ele au fost suplimentate şi cu lamele sau cu ţesături din fibră de carbon pentru că ştiau foarte bine că sunt exact ca pastilele de Ginkgo biloba care cum nu strică, aşa n-ajută. Da, dar sunt scumpe şi sunt multe guri care trebuie să mănânce!

Deci, după cum s-a văzut până acum,

“grinda tablier casetată precomprimată avea o săgeată de 47 cm pe aproape toată lungimea zonei centrale”.

Şi acum urmează cireaşa de pe tort, una dintre soluţiile de o prostie monumentală de "consolidare" a grinzii tablier:

Suprabetonarea grinzii ("de către constructor” – sic!) are un rol structural fundamental şi se face pentru a creşte momentul de inerţie al secţiunii transversale, dar experţii propun aplicarea intermediară a “unui strat de pantă din beton de ciment uşor” (!) şi peste acesta să fie realizată “o placă de suprabetonare din beton armat monolit” care devenea total inutilă pentru că nu conlucra în nici un fel cu grinda casetată! În Raportul de expertiză tehnică experţii menţionează că s-a constatat o cedare pe verticală a cofrajului grinzii casetate “după ce s-a turnat betonul” (! – n.b.), dar nu consideră necesară o investigare suplimentară prin care să verifice posibila ipoteză de subdimensionare a podului. Apoi aduc o critică şi proiectanţilor şi executanţilor iniţiali că

“s-a acceptat soluţia de îngroşare a betonului de umplutură pentru a realiza linia roşie proiectată [...] în loc să găsească o soluţie de ridicare a structurii”!

Reamintesc că podul avea o săgeată remanentă de 47 cm înainte de intervenţie, mult peste limita maximă admisă, iar ultimii doi experţi propuneau şi ei, în Raportul de expertiză, ca soluţie tehnică, tot o supraîncărcare a podului cu beton de pantă şi o suprabetonare pentru a-l aduce la linia roşie proiectată, fără nici o soluţie de ridicare sau refacere a structurii existente. Mai stupid de atât nici că se putea! Nici nu se mai poate comenta ceva!

Şi în varianta a doua propusă de ultimii experţi grinda tablier trebuia demolată şi înlocuită integral.

Lucrările de consolidare se finalizează, se taie panglica şi porneşte convoiul de testare. Oarecum incredibil, podul rezistă. De ce? Pentru că viteza de deplasare a camioanelor era foarte mică şi nici unul nu a frânat pe pod. Încărcarea era cvasi-simetrică faţă de axul longitudinal al podului şi nu erau aplicate forţe excentrice care să inducă o rotire a pilelor cadru.

Intr-o zi, un camion cu balast traversează podul şi când ajunge aproape de capătul opus întâlneşte o dubiţă. Căile înguste de circulaţie l-au obligat, probabil, să apese preventiv pedala de frână, iniţiind dezastrul prin colaps progresiv. Datorită săgeţii de aproape o jumătate de metru, forţa de frânare a camionului, aplicată excentric grinzii tablier, a indus şi un moment încovoietor suplimentar de ordinul II şi unul de torsiune generală, eforturi care au determinat rotirea puternică a cadrelor transversale ale pilelor. Cum stâlpii cadrelor nu aveau armătură de continuitate cu fundaţia, ei fiind simplu rezemaţi pe pile, aceştia s-au prăbuşit, antrenându-i la capătul opus şi pe ceilalţi, prin forţa de întindere suplimentară indusă în grinda-tablier care alunecă de pe culee şi cade pe sol. Imaginile de mai jos sunt cât se poate de relevante, diferenţele dintre poziţiile înclinate ale stâlpilor prăbuşiţi în sensul de mers al camionului fiind evidente şi arată clar mecanismul de cedare. Mecanismul efectiv de cedare a podului este mai complex decât cel descris, dar, în esenţă, la podul de la Sagna-Luţca nu au cedat tiranţii, ca la podul lui Morandi de la Genova, ci pilele-cadru şi grinda-tablier, elementele structurale principale fiind subdimensionate şi montate într-o schemă statică fundamental greşită.

Nici una dintre expertizele tehnice pentru acest pod nu trebuia să aibă consolidarea ca variantă alternativă, demolarea lui trebuind să fie imperativă, chiar imediat după 1990, dacă ar fi fost undeva nişte minţi responsabile. Acest pod a fost o aberaţie tehnică la care, probabil, şi executanţii au avut contribuţia lor printr-o realizare a lucrărilor în totală neglijenţă, dar e greu de apreciat acum.

Podul de la Luţca este, din păcate, primul pod prăbuşit – o consecinţă tristă a unui mercantilism patologic şi a imposturii academice.